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市面上这么多栽类的四驱体系,原形都有什么区别? | 酷笑改装百科

2020-04-01 19:50

Author / 蟹爪朝天

今天吾们来聊聊四驱体系

虽说四驱体系就是

四个轮胎均有动力

在越野能力上当然比两驱强

但是每家四驱体系照样有较大的区别

每家车企的技术都有优弱点

那么这些主流厂家和技术

原形有什么分歧呢

现在许多车型都有四驱版本。平日在厂家的宣传中和在清淡车主的口中能听到的大多是说“全时四驱”、“分时四驱”、“电控四驱”等描述。

“这些四驱有什么区别?”

“到底哪栽四驱才是吾必要的呢?”

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“这些四驱有什么区别?”

“到底哪栽四驱才是吾必要的呢?”

实际上这些“四驱”有些重视越野,有些重视直线添速,有些重视曲中操控,有些仅仅是为了有个“四驱”的名号。

这篇文章就来简述一下四驱体系中最主要的部件 —— 差速器,望望它们有什么分歧。

托森式差速器

这栽差速器的益处是:延宕很幼(纯死板组织)、故障率较矮、寿命较长、能够承受较大的扭矩。

在轮子异国打滑的情况下,奥迪的托森式差速器倾向于以50:50的比例将动力分配到前后轴。这就导致了车辆的转曲特性倾向于转向不及。

在一轴打滑的情况下,Ur托森式差速器能够以75: 25的比例将动力分配到打滑率较幼的轴上。

托森C式差速器

如图,来自变速箱的动力先输入到走星齿轮上,再由走星齿轮轮驱动连接到前轴的太阳轮(中心齿轮)和连接到后轴的内齿轮(外壳齿轮)。

由于内齿轮比中心的太阳轮周长大,所以就有了更多的齿数。更多的齿数意味着更多的动力分配比。

和清淡的托森式差速器相通,蜗齿是走星齿轮,蜗轮是太阳齿轮和内齿轮。

奥迪在2005年后的RS4等车型中行使了后60前40动力分配比的托森C式差速器。阿罗的156Q4、159Q4、BrlarQ4车型中也行使了托森C式差速器。

冠齿式差速器

变速箱的动力由套内轴输入到差速器并带动4个差速齿轮。再由4个差速齿轮带动两个别离驱动前轴和后轴的冠齿轮。

4个差速齿轮的作用和其它托森式差速器相通,都是经历自己转动挑供前后轴的转速差。

在车轮异国打滑的情况下,整套差速器的转速一致,4个差速齿轮不转动。

差速齿轮和前冠齿轮的耦相符半径B与差速齿轮和后冠齿轮的耦相符半径A之比室40:60,所以通例情况下的动力分配比是前40后60。

在前或后轮打滑的情况下,冠齿轮外的摩擦片上会展现一个被压紧的轴向力,使得冠齿轮和外壳之间展现必定的锁止率。在前轮打滑的情况下,动力分配比能够达到前15后85。

后轮打滑的情况下,动力分配比能够达到前70后30。

在瑞士ASSAG公司的协助下,奥迪在2010年的RS5 Quattro车型中行使了这栽差速器。并能够经历EDL电子差速锁主动锁止一轴,以此让动力分配到另一轴。

粘滞耦相符式差速器

差速器中一半的磨片连接到前轴,另一半磨片连接到后轴。壳体内足够了高粘性液体,磨片之间异国刚性连接。前后轮都异国打滑时,两组磨片异国相对滑动,粘液也趋于静止。

在一侧打滑的情况下,粘液首到了半耦相符的作用,倾向于将两组磨片粘接在一首。这时动力就会经历粘液从转速较大的一组磨片中传递到转速较幼的一组磨片中。转速差越大,这栽动力迁移就越多。

这栽差速器的益处是

这栽差速器的益处是

组织浅易、廉价、动力分配比的转折周围专门大(由所以转速感答)。

组织浅易、廉价、动力分配比的转折周围专门大(由所以转速感答)。

这栽差速器的弱点是

这栽差速器的弱点是

不及算是全时四驱(在前后轮都异国打滑的情况下,这栽差速器以十足前驱的方法运转,只有在展现打滑时才会有动力分配到后轮)。

在前后轴展现转速差的初首阶段,动力分配的逆答较慢。即使经历尾牙预添载必定的转速差,其逆答速度也不足快。

粘液寿命有限。

不及算是全时四驱(在前后轮都异国打滑的情况下,这栽差速器以十足前驱的方法运转,只有在展现打滑时才会有动力分配到后轮)。

在前后轴展现转速差的初首阶段,动力分配的逆答较慢。即使经历尾牙预添载必定的转速差,其逆答速度也不足快。

粘液寿命有限。

行使这栽差速器的车型主要是早期的一些四驱车型,如:大多、兰博Diablo VT、Mursielgo、保时捷993、996等。

粘液锁式差速器

这栽差速器是由粘液耦相符器和盛开式差速器组相符而成的。逆答慢、动力分配不线性。

一些A组拉力赛车行使了这栽差速器,如:WRX、Celica GT-Four、EVO的1到6代、福特Escort RS等。

在民用车型上:标志205 T16将这栽差速器竖立为33:67。三菱GTO将这栽差速器竖立为45:55。布添迪EB110将这栽差速器竖立为27:73。

保时捷PSK

保时捷在1987年发布的959车型中行使了PSK四驱体系,并在随后的911车型中行使了简化的PSK体系。

固然保时捷异国公布其详细的组织细节,但能够臆测出这套体系异国中心差速器,产品展示行使的是多片离相符器进走动力分配。

959的设计的前轮比后轮直径更大一些,云云就能够让前后轴之间永久保持必定的转速差。

云云就能够在必要的时候逐级锁止四驱离相符器,让前轮动力逐渐达到50%了。据保时捷所说,这个四驱离相符器的动力消耗能够限制在0.4%以内,磨损也幼到能够终身免换。

这套体系由电脑接入G值、节气门、转向角、添压值等信号后,限制四驱体系的做事状态。

其默认的动力分配比是前40:后60。在重量向后迁移时,能够达到前20:后80。在展现担心稳的滑动时,能够达到前50:后50。在主要打滑时,四驱离相符器能够十足锁止,让动力更多的分配到不打滑的轴上。

尼桑ATTESA E-TS

1989年的GT-R R32中行使的这个四驱体系也是行使了电控多片离相符器行为动力分配器,但它只有一个液压限制器负载限制离相符片。所以比PSK体系中的四驱离相符器更幼、更轻。

同样由电脑接入G值、节气门、转向角、添压值等信号后,限制四驱体系的做事状态。这套体系更倾向于后驱,只有在动力输出较大或横向G值较大时才向前轮分配一些动力。

随后的R33、R34、R35车型中在后轴增补了LSD。

斯巴鲁DCCD

1994年后斯巴鲁在STi中行使了这套体系。在2005年后的版本中,动力分配比是前41:后59到前50:后50。

这个动力分配器有三个主要片面:走星差速器、磨片LSD、电子LSD。

动力由外套轴接入到走星差速器的6个走星齿轮上,再由走星齿轮向外齿轮(后轴)和太阳轮(前轴)以59:41的比例分配动力。

在走星齿轮和太阳轮之间的扭矩凸轮负责推动磨片LSD。引擎转速越高,磨片就压的越紧。在磨片LSD之后的电子LSD进一步限制锁止率。

由于磨片LSD是由转速限制的,在添速时趋向于锁止,这就导致了整车趋向于动力出曲情况下的转向不及。

三菱ACD

7代EVO行使了ACD和AYC体系共同限制车辆。其中心差速器和前差速器、离相符之间的传动轴有三层。外层连接离相符器外壳,中层连接前差速器,内层连接前轮半轴。

在进曲时,ACD趋向于锁紧磨片离相符器,将动力平平分配到前后轴。在曲中,趋向于松开磨片离相符器,让前后轮能够有更多的转速差。

在出曲时,再次锁紧磨片离相符器,让添油点能够更早些。

奥迪Quattro Ultra

在2016年的A4及后续一些MLB平台车型中行使的中心差速器照样是传统Quattro所采用的冠齿轮组织,但奥迪在设计新四驱体系时最先弱化操控,以省油为重点了。

为了省下0.2L/100km的燃油,传动轴能够和中心差速器之间十足别离,后差速器中的锥形齿轮也能够十足断开。

在平常走驶中,后轴的动力分配几乎为零。只有在展现打滑或电脑认为是强烈驾驶状态时,后轴才会最先得到动力。

不过相比老的Quattro体系,新体系在前驱和四驱切换时更为平顺了。这是由于新差速器的磨片离相符的供答商由Haldx改为Magna,其驱脱手段也由液压改为了电控。

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